Koleje mongolskie

Flickr + Highslide encountered an error

Error: SSL is required

Koleje mongolskie
Koleje mongolskie

Sieć linii kolejowych w Mongolii obejmuje 1815 km, w tym główny szlak biegnący w osi północ-południe, łączący Irkuck z Pekinem. Mongolski odcinek tej ważnej magistrali ma długość 1110 km i został uruchomiony w 1949 roku jako spółka mongolsko-rosyjska. Linia ta mogłaby odgrywać większą rolę, zwłaszcza w przewozach towarowych, lecz aktualnie jest eksploatowana na granicy wydolności technicznej. Według oficjalnych danych, 80% lokomotyw i 65% wagonów przekroczyło już normy eksploatacyjne. Cały szlak, od granicy z Rosją do granicy z Chinami, jest jednotorowy, co utrudnia koordynację na nielicznych stacjach mijankowych i powoduje konieczność wczepiania w składy nawet czterech lokomotyw – na wypadek awarii i zatrzymania pociągu na szlaku.

Podejmowane są różne działania organizacyjne, które mimo to pozwalają uzyskiwać corocznie niewielkie wzrosty liczby przewożonych pasażerów i tonażu ładunków. Czas przejazdu składu towarowego na tej trasie udało się w ostatnich kilku latach skrócić z 6,2 doby do 2,5 doby. Bez nakładów inwestycyjnych dalsza poprawa wydolności przewozowej jest jednak niemożliwa. Obecnie każdej doby przejeżdża przez Mongolię 15 par pociągów o masie do 6 000 ton każdy. Dokonano też testowego przejazdu pociągu kontenerowego z Ułan Bator do Brześcia (7800 km) w czasie 8,5 doby. Doraźnie głównym ograniczeniem wydolności przewozowej jest brak lokomotyw. Posiadane – są w dużym stopniu wyeksploatowane, kilka uległo zniszczeniu w wypadkach w ostatnich dwóch latach, zużywają duże ilości paliwa i wykazują małą moc pociągową.

Podczas jesiennej (w 2007 roku) wizyty prezydenta Mongolii w USA podpisano umowę o udzieleniu Mongolii pomocy w modernizacji przewozów kolejowych, na które strona amerykańska przeznaczy bezzwrotnie 188 mln USD. W pierwszym etapie środki te będą wydatkowane na zakup 30 nowoczesnych lokomotyw, następnie też na nowy system sygnalizacji i zakup urządzeń do remontowania torów. W 2009 roku nadal jednak umowa nie była realizowana.

Istotne podwyższenie możliwości przewozowych wymaga kosztownych inwestycji – elektryfikacji i budowy drugiego toru na całej trasie. Strona mongolska wywiera presję na rosyjskiego udziałowca, aby zadeklarował co najmniej podobną aktywność inwestycyjną jak pomoc amerykańska, którą Mongołowie traktują jako wkład strony mongolskiej w funkcjonowanie wspomnianej na wstępie spółki. Rozmowy trwają, a miliony ton ładunków pochodzących z Chin trafiają do Europy okrężnymi trasami kolejowymi lub transportem morskim.

Dodatkowym problemem technicznym jest sprawa szerokości torów. Mongolskie szlaki są wybudowane w standardzie rosyjskim (tzw. szerokie tory), lecz na granicy z Chinami występuje identyczny problem jak na naszej granicy wschodniej. Wagony pasażerskie są unoszone, aby wymienić tzw. wózki jezdne, a w przypadku przewozów towarowych – po prostu następuje przeładunek na wagony, które pojadą dalej. Staram się w różnych kontaktach z mongolskimi kolejarzami oraz ich ministerialnymi zwierzchnikami przekazywać informację o opatentowanej polskiej technologii zmiennego rozstawu kół wagonowych, ale na razie bez efektu.

Mongolia dysponuje bogatymi złożami mineralnymi, których wydobycie będzie podejmowane w najbliższej przyszłości. Bez modernizacji i rozbudowy sieci kolejowej nie uda się jednak przewieźć tysięcy ton węgla, rud miedzi, srebra, uranu… Rozbudowa infrastruktury transportowej to dla tego kraju konieczność, ale też po prostu opłacalna inwestycja na wiele, wiele lat.

Trackbacks

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *