Pekin – Ułan Bator pociągiem

Pociąg z Ułan Bator do Pekinu - rozkładowo bagatela - 37 godzin jazdy. A bywają opóźnienia.
Pociąg z Ułan Bator do Pekinu - rozkładowo bagatela - 31 godzin jazdy. A bywają opóźnienia.

Przebywając po raz kolejny służbowo w Pekinie postanowiłem powrόcić do „mojego” Ułan Bator, korzystając z połączenia kolejowego. To fragment trasy Pekin – Moskwa, ktόrą w całości pokonuje się przez około tydzień. A potem już tylko zmiana dworca w Moskwie i po kolejnych dwόch dniach można znaleźć się w Warszawie. Na szczęście samoloty pokonują tę trasę wielokrotnie szybciej i pociągami podrόżują przede wszystkim turyści, oszczędzający każdy grosz, „turyści” z bagażem wielokrotnie przekraczającym dopuszczalne w komunikacji lotniczej 20 kg oraz osoby ciekawe świata, których nie zadowala widok znad chmur.

Pociągi osobowe stanowią na tej trasie zdecydowaną mniejszość, wręcz wyjątek pomiędzy kolejnymi pociągami towarowymi. Transport towarowy jest w obu kierunkach olbrzymi. Do Chin jadą ciężkie składy cystern z ropą naftową ciągnięte nawet przez 4-5 lokomotyw, między nimi inne z kontenerami i olbrzymimi ilościami tarcicy lub nieco tylko obrobionymi pniami syberyjskich drzew. W przeciwnym kierunku pociągi wiozą przede wszystkim efekty chińskiego boomu gospodarczego, przeznaczone dla rosyjskiego i europejskiego rynku. Nasilenie ruchu jest tak duże i z roku na rok rosnące, że rozpatruje się koncepcję budowy drugiego toru na odcinku z Irkucka do granicy mongolsko-chińskiej, który stanowi coraz węższe gardło w tych przewozach. Doraźnie Chińczycy stosują proste rozwiązania zwiększające przepustowość transportową tej linii, jak choćby pionowo stawiane wzdłuż ścian wagonów maty z bambusόw, pozwalające załadować do każdego z nich po kilka ton węgla więcej.

Tak więc w sobotę 22 lipca postanowiłem wsiąść do wspomnianego już pociągu, co okazało się nie takie proste. W holu pekińskiego dworca, zresztą jednego z kilku, zobaczyłem tłum, jakiego jeszcze w życiu nie spotkałem. Dodatkowo okazało się, że wszystkie informacje były  pisane i wyświetlane wyłącznie po chińsku. Na szczęście doświadczeni doradcy z naszej pekińskiej ambasady poradzili mi dotrzeć na dworzec z godzinnym wyprzedzeniem. W punkcie informacyjnym otrzymałem dobre, angielskojęzyczne wskazówki i już po 20-tu minutach przepychania w tłumie byłem przed (!) właściwym peronem. Wstęp na sam peron jest otwierany dopiero na godzinę przed planowym odjazdem. Pociąg już stał, ale moja radość i tak okazała się przedwczesna, bo „turyści” wielobagażowi, dzięki powiązaniom z obsługą pociągu,  już zdołali załadować swoje pakunki nie tylko do przedziałów, w których mieli wykupione bilety, ale także do sąsiednich, a nawet zauważyłem wielki telewizor wstawiony do toalety. Kolejne negocjacje pozwoliły powoli oprόżnić mόj przedział z podrzuconego bagażu. W chwili roznoszenia przez obsługę powitalnej herbaty (marki Lipton!) pociąg ruszył.

Przyklejony do szyby obserwowałem oddalające się centrum  15-milionowego Pekinu, potem przedmieścia, potem coraz rozleglejsze obszary upraw rolnych. Dominują wśród nich pola kukurydzy. Każdy skrawek ziemi jest wykorzystywany na uprawy warzyw, ryżu i wielu innych roślin, ktόrych z pędzącego pociągu nie potrafiłem rozpoznać. Po godzinie mijaliśmy doskonale widoczny Chiński Mur a potem już tereny wyraźnie biedniejsze, z zabudowaniami glinianymi i wieloma interesującymi konstrukcjami, zatrzymującymi spływającą z gόr wodę. Odnotowałem też w pamięci różnorodność poruszających się po polach i drogach pojazdόw z rόżnych epok technologicznych, od ciągniętych przez konie i osły aż do nowoczesnych klimatyzowanych ciężarόwek i limuzyn. Mijaliśmy też fabryki, w ktόrych podstawowym źrόdłem energii pozostaje węgiel, a z kominόw wydobywały się rόżnokolorowe dymy. Widocznie sprawy ochrony środowiska nie stanowią jeszcze w Chinach priorytetu.

Obserwowałem też ciągnące się kilometrami wzdłuż torόw pasy zadrzewień, ktόre mają powstrzymywać piaskowe i zapewne także śnieżne burze. Podobne działania podejmują też Mongołowie, lecz po stronie chińskiej widać w nich wyraźnie większą determinację i konsekwencję. Posadzone drzewka są nawadniane, osłaniane przed zwierzętami i porywistymi wiatrami. Zapewne za kilkanaście lat pociągi będą na długich odcinkach poruszały się w zielonych tunelach.

Po około ośmiu godzinach pociąg wjeżdża w tereny pustynne i po kolejnych pięciu dociera do granicy chińsko-mongolskiej. Tutaj odbywa się trzygodzinna procedura wymiany podwozi na system rosyjskiego rozstawu szyn. Pociąg rusza dalej przez bezludne tereny pustynne, a jedyną atrakcją poza stadami dzikich zwierząt są ciekawe i rόżnorodne formy zabezpieczeń nasypu kolejowego przed ulewnymi deszczami  i erozją wywoływaną przez wiatry. Deszcze na pustyni to zjawisko wyjątkowe, ale właśnie podczas mojej podróży byłem świadkiem kilkugodzinnej ulewy, tworzenia się olbrzymich rozlewisk wody i pięknej nadpustynnej tęczy.

Pustynne widoki urwały się gwałtownie po połączeniu się z linią kolejową, biegnącą od wschodu z kopalń Bor Undur. Nagle w ciągu kilku minut pojawił się typowo mongolski obraz stepu, ktόry towarzyszył nam już do samego Ułan Bator. Po ponad 31 godzinach podrόży wysiadłem w stolicy Mongolii marząc o kąpieli i stabilnym łόżku. Stukot kόł, słyszalny nadal –ustąpił po kilku godzinach.

Trackbacks

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *